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CUANDO ESPAÑA DERRIBÓ UN "P-38" ESTADOUNIDENSE

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CUANDO ESPAÑA DERRIBÓ UN "P-38" ESTADOUNIDENSE

Mensaje por HIMNOSHISTORICOS el Lun Oct 17 2016, 22:19

3 de marzo de 1943, un Heinkel 112 español derriba un caza P-38 estadounidense en cielo de Marruecos.




El 8 de noviembre de 1942 comenzó el desembarco aliado en el norte de Africa con la denominada Operación Torch (Antorcha), más de cien mil soldados angloamericanos, con el apoyo de 160 buques de guerra, desembarcaron en el Protectorado francés de Marruecos y en Argelia, en manos del gobierno de Vichy, con el fin de desalojar al Eje del África del norte, tener un absoluto control naval del Mediterráneo y disponer de un escalón previo para la invasión de la Europa meridional en 1943.
Las fuerzas aéreas aliadas estaban organizadas en dos grandes grupos aéreos: el "Eastern Air Command" de la RAF y el "Western Air Command" del US Army. El presidente Roosevelt ya había comunicado al gobierno español que el desembarco respetaría en todo caso la soberanía española y que en cualquier modo se aseguraba la neutralidad española en el conflicto. Sin embargo, los pilotos aliados en seguida descubrieron el formidable atajo que suponía el sobrevuelo del espacio aéreo del Protectorado español, lo que aprovecharon de inmediato. Las autoridades españolas protestaron de forma incesante ante el mando anglo-americano que, en realidad, le dio poca importancia a las quejas.
Los aliados siguieron sin respetar el espacio aéreo español, y el primer incidente serio ocurrió el 3 de marzo de 1943. Ese día, los puestos de observación de tierra observaron como una formación de cazabombarderos aliada violaba nuevamente la soberanía española cruzando a Marruecos desde Argelia. Recibida la noticia en el 27º Grupo de Caza, se ordenó que los Heinkels salieran a interceptarlos. Aquel día, el sistema de defensa y alerta pasiva avisó al aeródromo de Nador de que una formación de once cazas pesados Lockheed P-38F de la USAAF.
El Teniente Miguel Entrena Klett despegó inmediatamente con su He112B2 del aeródromo de Nador y ascendió hasta los 3.500m detectando casi inmediatamente la presencia de 11 cazabombarderos norteamericanos P-38. Eligió de las dos formaciones estadounidenses, la que volaba a mayor altura, y se lanzó disparando contra uno de los bimotores. El aparato fue alcanzado por varios proyectiles del cañón de 20mm del He112, y uno de sus motores comenzó a arder desprendiendo humo. El piloto del aparato alcanzado lanzó los depósitos externos de combustible y abandonó la formación, seguido por el Teniente Miguel Entrena, quien no volvió a disparar contra él, sino que poniéndose a su altura le hizo gestos para que se lanzara en paracaídas.
El piloto estadounidense no saltó. Preocupado seguramente por no quedar en territorio español.  El P-38 sufrió serios daños en la toma de tierra porque debido a los impactos recibidos, sólo una de las dos ruedas laterales descendió, con lo que al final, el aterrizaje se produjo sobre su panza. Al día siguiente, 4 de marzo, varios cazas norteamericanos en varias formaciones y de manera claramente desafiante, sobrevolaron agresivamente el campo de aviación de Nador, los aviones españoles no respondieron, por expresa indicación del gobierno español.
Este incidente pudo haber tenido consecuencias internacionales, pero los Aliados, implicados en la campaña africana y con toda la Segunda Guerra Mundial por delante todavía, no tomaron represalias sobre España. De hecho, varios aparatos estadounidenses tuvieron que hacer aterrizajes de emergencia en el Marruecos español, quedando internados, siendo algunos de ellos: tres Spitfires, un Swordfish, un B-24, un P-38 y un B-25 (que después fue puesto en servicio en las Fuerzas Armadas Españolas). Por supuesto, también aparatos del Eje acabaron internados en este escenario de la guerra, entre ellos, un Ju88 y un He111.
He 112B con matrícula 5-65 y el teniente Entrena Klett a los mandos sobre los cielos de Marruecos - Francisco Andreu/aviationcorner.net
Lockheed P-38 Lightning en vuelo. - http://www.aerohispanoblog.com/


http://reyournal.com/post/cuando-espana-derribo-un-p-38-estadounidense/ver

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Re: CUANDO ESPAÑA DERRIBÓ UN "P-38" ESTADOUNIDENSE

Mensaje por HIMNOSHISTORICOS el Lun Oct 17 2016, 22:21

¡Lightning derribado! (Heinkel He 112 y el incidente del Río Muluya)


En 1898 se produjo el primer derribo de una aeronave extranjera por parte del ejército español. Se trataba de un globo cautivo norteamericano emplazado para reconocer las posiciones españolas durante la Batalla de la Colina de San Juan, en la Guerra de Cuba. La segunda (y última) aeronave derribada por España a una potencia extranjera fue precisamente también de origen norteamericano y sucedió en plena Segunda Guerra Mundial, sobre los cielos del Marruecos español. La víctima, un Lockheed P-38 Lightning y el artífice, un Heinkel He 112B.
Un nuevo caza para la Luftwaffe
En mayo de 1934, el Reichsluftfahrtministerium envió a las compañías aeronáuticas un pliego de solicitud de un interceptor monoplaza de combate diurno capaz de una velocidad máxima de 400 km/h a 6.000 m para sustituir los vetustos biplanos Heinkel 51 y Arado 68. Las mejores firmas aeronáuticas alemanas (Heinkel, Arado, Focke Wulf y la joven y prometedora  Bayerische Flugzeugwerke) prepararon sus prototipos. El equipo de la Heinkel, comandado por los hermanos Walter y Siegfried Günter decidió partir del Heinkel He 70 Blitz, un magnífico monoplano completamente metálico de ala baja y perfil semielíptico, con tren de aterrizaje retráctil y que, como transporte rápido de pasajeros, había efectuado su primer vuelo en 1932, entrando en servicio con Lufthansa en aquel mismo año de 1934.

Prototipo V3 del Heinkel He112 en vuelo y acabado en metalizado natural. Sobre los prototipos anteriores, el avión llevaba un capó preparado para alojar ametralladoras, así como mejoras en los escapes y en el radiador. Obsérvese la cabina abierta, único detalle obsoleto en este elegante monoplano.
El primer prototipo, He 112 V1, fue completado el 1 de septiembre de 1935. Se trataba de un elegante monoplano completamente metálico, con alas de sección semielíptica como su hermano mayor el Blitz y perfil de gaviota invertida. El tren de aterrizaje era totalmente retráctil y de amplia cuerda y la cabina abierta. El avión estaba propulsado por un Rolls Royce Kestrel VI de 695 Hp. de potencia. A este primer prototipo le siguió más tarde el V2, ya con motor Jukers Jumo 210 C, hélice tripala de paso variable y envergadura recortada y el V3, con los estabilizadores mejorados, modificaciones en el capó motor y nuevos colectores de escape.
El avión (V1) fue llevado a Travemünde para realizar las pruebas de evaluación finales. El Arado Ar 80 V1, de tren fijo y el Focke-Wulf Fw 159 V1, con ala alta en parasol y tosco tren retráctil, fueron pronto eliminados. Quedaban el Heinkel He 112 V1, y el prototipo que la Bayerische Flugzeugwerke y su diseñador (un tal Willy Messerschmitt) habían enviado: el Bf 109 V1. Motorizados por el mismo motor Kestrel, ambos aviones tenían unas prestaciones sobresalientes, siendo el Messerschmitt más rápido a todas las altitudes y el Heinkel más maniobrero, además de ser mucho más sencillo de manejar durante el carreteo, despegue y aterrizaje. Sin embargo,  el RLM se decidió por el monoplano bávaro como caza ganador, quedando el He 112 como suplente.

Segundo de los prototipos del He 112 llegados a España, este es el V.9 fotografiado en el aeródromo de La Sénia (Tarragona), durante el verano de 1938. El aparato, equipado con Jumo 210, ya lleva cabina cerrada y ha recibido la matrícula 8-2, así como un círculo negro en el fuselaje y la cruz de San Andrés en el timón (Fuente: Helmut Schmidt /manupedia.com)
No obstante, Ernst Heinkel decidió continuar adelante con el proyecto, construyéndose una serie de prototipos adicionales, ya denominados como He 112A. Varios de estos modelos (V.5 D-IIZO y V.9 D-IGSI) fueron enviados a España, junto con los nuevos Bf 109 para ser evaluados en combate por la Legión Condor. Encuadrados en el Versuchsjagdgruppe 88 (un grupo de evaluación de prototipos en combate) fueron utilizados para misiones de ataque al suelo y volados por tripulaciones alemanas. Parece ser que el equipamiento de estas unidades experimentales con cañones de 20 mm resultaba especialmente efectivo en el apoyo a tierra.
En junio de 1938, tras satisfactoria evaluación en vuelo del aparato por parte del Comandante Joaquín García-Morato, máximo as de la aviación nacional, decidió adquirirse, a la compañía Heinkel Flugzeugwerke AG, 19 unidades del modelo de producción definitivo He 112B, equipado con el motor lineal refrigerado por líquido Junkers Jumo 210Ga, que, con un sistema de inyección directa de combustible y sobrealimentador, era capaz de proporcionar 700 Hp. El armamento estaba conformado por dos cañones de 20 milímetros en las alas y dos ametralladoras de 7,92 milímetros en el capó motor. La cabina era ya cerrada y deslizable. Esta venta fue de las pocas que el fabricante de Warnemünde pudo realizar en el mercado exterior, ya que a las unidades españolas solo podemos unirles las doce enviadas a Japón (que canceló un pedido posterior de un centenar de aviones), tres enviadas a Hungría (de un pedido original de treinta y seis), y treinta suministradas a Rumanía. Ya habíamos comentado que la Luftwaffe había preferido equiparse con su competidor, el Bf 109, y tan solo una docena de ellos fue utilizado durante la crisis de los Sudetes de 1938, con el fin de engrosar puntualmente la plantilla de aparatos en servicio.

Preciosa imagen de un He 112B español en vuelo. Podemos observar la configuración elipsoidal de gaviota invertida de las alas (Fuente: Archivo Gonzalo Ávila/manupedia.com)
Los He 112B españoles llegaron en varios lotes: los dos primeros llegaron en noviembre de 1938, seguidos de seis y otros siete en enero de 1939. Recibieron las matrículas 5-51 a 5-65. En enero de 1939 uno de los He 112 derribó el primer y último avión republicano: un Polikarpov I-15 “Chato”. En el debe, señalar que se perdieron dos aviones en accidente, ambos acaecidos el 28 de marzo de 1939, con la Guerra Civil a punto de terminar.
Finalizado el conflicto, los aviones restantes (a los que se les unió el último lote de cuatro aparatos a finales de año, matriculados como 5-66 a 5-69) son remitidos al aeródromo de Tauima en Nador, junto a Melilla,  y destinados al 27 Grupo de Caza del Regimiento Mixto nº2, formando plantilla con los Fiat G.50. El traslado termina en abril de 1940. En aquel momento estos aviones eran lo más moderno (junto a algunos Bf 109E) con que contaba el Ejército del Aire español.
Empieza aquí un periodo de ociosa inactividad, motivada por la falta de combustible principalmente, hasta que el desembarco aliado en el Norte de África devuelve a las unidades disponibles al estado de máxima alerta.

Heinkel He 112B con matrícula 5-66 en la Maestranza Aérea de Tetuán (Fuente: Servicio Cartográfico del Ejército del Aire)
El incidente del Río Muluya
El 8 de noviembre de 1942 comenzó el desembarco aliado en el norte de Africa con la denominada Operación Torch (Antorcha), más de cien mil soldados angloamericanos, con el apoyo de 160 buques de guerra, desembarcaron en el Protectorado francés de Marruecos y en Argelia, en manos del gobierno de Vichy, con el fin de desalojar al Eje del África del norte, tener un absoluto control naval del Mediterráneo y disponer de un escalón previo para la invasión de la Europa meridional en 1943. Las fuerzas aéreas aliadas estaban organizadas en dos grandes grupos aéreos: el Eastern Air Command de la RAF y el Western Air Command del US Army. El presidente Roosevelt ya había comunicado al gobierno español que el desembarco respetaría en todo caso la soberanía española y que en cualquier modo se aseguraba la neutralidad española en el conflicto. Sin embargo, los pilotos aliados en seguida descubrieron el formidable atajo que suponía el sobrevuelo del espacio aéreo del Protectorado español, lo que aprovecharon de inmediato. Las autoridades españolas protestaron de forma incesante ante el mando anglo-americano que, en realidad, le dio poca importancia a las quejas.

Mapa de los desembarcos durante la Operación Torch, efectuados simultáneamente en Casablanca, Orán y Argel. El Protectorado español está en medio de los desembarco, lo que explica el continuo sobrevuelo de aviones aliados por el espacio aéreo español (Fuente: US Army)
Aparte de otras escaramuzas menores, en las que transportes americanos C-47 habían arrojado paracaidistas en las cercanías de Melilla, y otros roces con los Supermarine Spitfire Mk. V de la RAF, o los Dewoitine D-520 de la Aéronavale francesa en los meses siguientes, el incidente más grave se produjo el 3 de marzo de 1943.

Teniente Miguel Entrena Klett
Aquel día, el sistema de defensa y alerta pasiva avisó al aeródromo de Nador de que una formación de once cazas pesados Lockheed P-38F de la USAAF, procedentes de Argelia, se dirigía hacia el espacio aéreo del Marruecos español y autorizó al teniente Miguel Entrena Klett para interceptarlos con su He 112B, matrícula 5-68, perteneciente a la 1ª Escuadrilla del Grupo 27. Entrena, que había sido profesor en la Escuela de Caza de Morón, despegó a eso de las 11:00 y con la máxima rapidez posible tomó altura, hasta alcanzar los 3.500 metros, situación en la que esperó a que se acercase la formación norteamericana.

Lockheed P-38 Lightning en vuelo. Este revolucionario caza pesado de interceptación bimotor tenía doble fuselaje y era capaz de cumplir múltimples funciones. La versión F tenía afustes subalares para transportar bombas o depósitos de combustible auxiliares
Las aeronaves norteamericanas pertenecían al 14th Fighter Group de la USAAF y volaban en formación de “pescadilla” (es decir, con los aviones en fila india, muy utilizada en instrucción, en algunos tipos de ataque a objetivos terrestres y en ciertas fases del vuelo, como son los despegues y aterrizajes) y una vez que pasaron por debajo del Heinkel, Entrena trepó quinientos metros más, realizó un viraje para tener el sol de espalda y a continuación picó el morro de su avión y se  lanzó sobre la formación disparando sus dos cañones MG FF de 20 mm contra uno de los aviones. Entrena pudo ver como uno de los motores del P-38 comenzaba a despedir aceite y humo y se detenía. Situándose a su lado, el piloto español hizo señas al norteamericano para que saltase en paracaídas, pero éste hizo caso omiso, soltó sus tanques de combustible auxiliares (que posteriormente fueron recuperados, con varios impactos de 20 mm, cerca del acuartelamiento del Regimiento de Regulares de Alhucemas nº5, próximo a Segangan (actualmente Azghenghan), y trasladados a Nador) y siguió volando, planeando como pudo hasta tomar tierra junto al río Muluya, frontera natural entre los actuales Argelia y Marruecos, con solo parte del tren de aterrizaje desplegado, pero sin llegar a estrellarse. Entrena Klett regresó a Nador sin mayor novedad. Habían pasado quince minutos desde su despegue.

He 112B con matrícula 5-65 y el teniente Entrena Klett a los mandos sobre los cielos de Marruecos (Fuente: Francisco Andreu/aviationcorner.net)
Verdaderamente podría haberse iniciado un grave incidente diplomático (como recuerda el propio Entrena Klett: El Comandante Miguel Guerrero, Jefe del grupo 27 textualmente me dijo “en buen lío acabas de meternos, Entrena”). Así que al día siguiente, 4 de marzo, cuando cazas norteamericanos en varias formaciones y de manera claramente desafiante, sobrevolaron agresivamente el campo de aviación de Nador, los aviones españoles no respondieron, por expresa indicación del gobierno español. En las jornadas siguientes, la diplomacia española le fue quitando importancia al asunto que, al final, quedó en un simple e incómodo incidente. Madrid autorizaba únicamente a disparar a los aviones extranjeros tan solo en el caso de ser atacados primero. Y es que verdaderamente no estaba España para iniciar ningún conflicto con los aliados y menos aún en aquellas fechas, en las que las cosas no sonreían ni mucho menos a Alemania. Así que, siguiendo las máximas de la prudencia y no deseando meterse en camisas de once varas, España dejó que los aliados cruzasen su espacio aéreo, no fuera a ser que en breve no tuviera espacio que guardar…

Un elegante He 112B español estacionado en Tetuán (Fuente: Ricardo Garcia de Celis)
El lento retiro de los He 112
Tras esos meses de alerta, llegó de nuevo el aletargamiento para las unidades disponibles. El final de la Segunda Guerra Mundial, con la total derrota de Alemania supuso la imposibilidad de obtener más asistencia técnica. Así que, la falta de repuestos y la fatiga estructural del material empezó a producir accidentes, lo que obligó a remitir a los Heinkel supervivientes a la Maestranza Aérea de Logroño para ser revisados lo mejor posible. Pero este avión nunca regresó a Melilla. Los pilotos fueron reequipados (ya hacia 1948) con los biplanos HA132 (Fiat CR.32 construidos bajo licencia) que salían de las cadenas de montaje de la factoría sevillana de la Hispano Aviación. Los He 112 continuaron volando, aunque cada vez menos. Algunos fueron canibalizados para mantener en servicio a los restantes, pero a principios de los cincuenta casi toda la flota estaba en tierra.

He 112B en el aeródromo de Balaguer (Lérida) en 1939. El mecánico va a proceder al encendido del motor, reconocible por la manivela montada en el capó (Fuente: mundosgm.com)
El 1 de diciembre de 1945 entra en vigor la Instrucción General Número 1, por la que se cambia el sistema de denominación y matriculación de los aviones del Ejército del Aire. Por ello, se instauró un sistema alfanumérico (que aún hoy se mantiene), donde las letras indicaban el tipo de cometido del aparato y los números el modelo al que pertenecía, dentro de dicho cometido. Así, los aviones de caza recibieron la letra C. Los Heinkel He112B cambiaron su designación original por la de C.3, pero conservando el número individual. Además, se sustituyó el círculo negro con el yugo y las flechas en el fuselaje por la escarapela nacional del mismo tamaño.
¿Que fue de nuestros protagonistas? El teniente provisional Miguel Entrena Klett pasó al poco tiempo a formar parte de la Escala de Complemento del Ejército del Aire donde continuó prestando servicios, entre ellos muchos años como miembro del Escuadrón de Experimentación del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) hasta su retiro con el grado de teniente coronel. También voló aviones civiles con la compañía Spantax. Falleció en Madrid en 1999.

Pilotos españoles posan con su uniforme de gala ante la línea de vuelo de He 112B en la base aérea de Tauima un 18 de julio de 1944. Los aviones aún conservan las escarapelas del yugo y las flechas (Fuente: J. Pizarro/Gonzalo Ávila/manupedia.com)
En cuanto a su montura, decir que el 5-68 continuó sirviendo en el Ejército del Aire hasta que sufrió un accidente el 17 de octubre de 1952. Poco después, el 19 de noviembre de 1952, tras un aterrizaje de emergencia en Aldeanuela (Guadalajara), el C3.51 (ex 5-51) quedó irreparable. Fue éste el último vuelo de un He 112 en el mundo. De él solo nos quedan algunas imágenes y el testimonio escrito de un avión que rindió mucho y bien en España y que posiblemente debió haber escrito páginas más en la historia de la aviación mundial. En la española, parece que guardó un buen recuerdo, exceptuando para el piloto de aquel Lightning de 1943…
Especificaciones Heinkel He 112B:

  • Origen: Heinkel Flugzeugwerke AG.
  • Planta motriz: Un motor lineal de 12 cilindros en V, Junkers Jumo 210Ga refrigerado por líquido de 700 hp al despegue.
  • Dimensiones: Envergadura: 9,1 m. Longitud: 9,22 m. Altura: 3,85 m.
  • Pesos: Vacío: 1.620 kg. Máximo al despegue: 2.250 kg.
  • Prestaciones: Velocidad Máxima: 510 km/h. Régimen de Ascenso: 700 m/min. Techo de servicio: 8.500 m. Alcance Máximo: 1.100 km.
  • Armamento: Dos cañones Oerlikon MG FF de calibre 20 mm en las alas, con 60 proyectiles cada uno y dos ametralladoras Rheinmetall-Borsig MG 17 de calibre 7,92 mm en los laterales del motor.
  • Tripulación: 1.

Bibliografía consultada:
Gunston, B. (1986). Guía ilustrada de cazas y aviones de ataque alemanes de la Segunda Guerra Mundial. Barcelona: Ediciones Orbis.
González Serrano, J. L.; Permuy López, Rafael A. (2010). Aviación militar española. Madrid: Tikal Ediciones.
O´Donnell, C. (1989). Violación del espacio aéreo español en el Protectorado de Marruecos. En: ABC. La II Guerra Mundial (2 vols.). Madrid: Prensa Española
Abellán Agius, E. (1993). Los Heinkel He-112 0/B españoles. En: Revista Aeroplano, número 11, 1993, pp. 134-137.
Conde Benítez M. (2009). He 112 en España. En: http://www.manupedia.com.es/manupedia_0001c4.htm


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