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Armada de la Guarda de la Carrera de Indias

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Armada de la Guarda de la Carrera de Indias

Mensaje por ilustrado el Sáb Nov 28 2015, 13:00

Vascos en la Armada de la Carrera de Indias Occidentales del siglo XVI


Las numerosas guerras libradas por España durante el reinado del emperador Carlos I habían favorecido el ataque de piratas y corsarios a los buques que comerciaban con las Indias. En 1522 dos de las tres naves que Cortés enviaba a España con los tesoros aztecas fueron capturados por Juan Florín, corsario italiano al servicio de Francia. El conflicto con este reino generó el montaje de más artillería en los buques, el desarrollo de nuevas tácticas, el ingenio de nuevos modelos de barcos como los galeones, así como la creación de escuadras guardacostas y escoltas de la Flota de Indias.

Desde que el sistema de comercio y navegación trasatlántico entre España y el Nuevo Mundo se instauró en el siglo XVI, la Corona tuvo una participación total en la regulación de las flotas. Sus intereses eran demasiado grandes y tenía una especial preocupación por el control del comercio y la seguridad de los contingentes.

Ante las graves pérdidas para la Hacienda Real que ocasionaba la captura de un barco mercante, el gobierno de Carlos I decidió en 1543 la obligación de que los mercantes fuesen armados y navegasen en grupo, en “conserva”, y escoltados por un buque de guerra sufragado por un impuesto especial, la “avería”, gravado sobre el valor de mercancías que llegaban de las Indias por los galeones.

La situación se agravó en la mitad del siglo XVI, con el aumento del valor de los cargamentos sobre todo a la vuelta, en el denominado torno-viaje. En la década de los 40 se descubren los yacimientos de plata del Potosí, en Bolivia, y de Zacatecas, en México. En los siguientes años, prosiguieron otros descubrimientos sucesivos de menor importancia en Guanajuato, Cuencamé, San Luis de Potosí, Sombrerete y Pachuca.



GALEÓN ESPAÑOL DEL SIGLO XVI


La producción masiva de plata se desarrolla con el sistema de tratamiento del mineral inventando por Bartolomé Medina. En 1555 consigue aplicar con éxito la técnica de la amalgama en la obtención de la plata. A partir de entonces, los navíos españoles transportan a través del océano Atlántico en el torno-viaje el cargamento más preciado por unidad de peso, a excepción del oro, la plata. Desde aquel momento una mercancía usual de las flotas que zarparon a las Indias fue el azogue, para el tratamiento de la plata americana, el cual pasó a ser un monopolio del gobierno. El Perú se abastecía de este producto gracias a la mina de Huancavélica, pero no así México, que dependió siempre de los envíos procedentes de las minas de Almadén, en Ciudad Real, o de Idria. Los azogueros fueron los buques especializados en el transporte del azogue que se guardaba en odres de piel.

Al aumentar el valor de las mercancías, los riesgos de su transporte a la península se multiplicaron. Además de los riesgos producidos por las condiciones climáticas y de navegación, como fueron los huracanes y tempestades, las flotas estaban expuestas al ataque de corsarios, piratas y flotas enemigas, cuya amenaza no sólo se encontraba a lo largo de las rutas de navegación, sino en los puertos de las provincias indianas.

La América española estaba dividida en dos virreinatos: el de Nueva España (México), al norte; y el del Perú, en el sur. Por esa razón se decidió enviar dos flotas anuales, una para cada virreinato. En la costa de Andalucía se preparaban las dos flotas tomando como base principal la ciudad de Sevilla. Era una ciudad interior y segura, comunicada con el mar mediante el navegable río Guadalquivir en cuya desembocadura se encontraba el puerto de Sanlúcar de Barrameda, a 86 kilómetros. Muchas de aquellas naves que fueron contratadas en Sevilla y que zarparon desde Sanlúcar, fueron construidas en astilleros vizcaínos y guipuzcoanos aprovechando la experiencia marinera de las provincias vascas y la consistente madera de sus bosques. Parte de la guarnición y la tripulación que integraban aquellos convoyes mercantes y buques defensivos procedían del mismo origen.

La denominada Carrera de Indias implicaba el transporte a la ida en los barcos de los artículos manufacturados de origen europeo (telas holandesas, francesas e italianas), sedas españolas y algunos productos agrícolas españoles (vino, aceite, frutos secos, etc.), y los metales preciosos americanos a la vuelta. A estas mercancías se incluían otras como el hierro vizcaíno y los pertrechos de guerra, que se enviaban con destino a las guarniciones militares. Estaban organizados de manera similar con un número variable de navíos mercantes españoles y extranjeros. Tras repostar en las islas Canarias cruzaban el Atlántico a favor de los vientos alisios, con dirección nordeste-sudoeste, y de las corrientes marinas favorables.



PRINCIPALES RUTAS COMERCIALES DEL IMPERIO DE LA MONARQUÍA HISPÁNICA
ESPAÑOLAS Y PORTUGUESAS


La Real Cédula de 10 de julio de 1561 determinó la organización de los navíos mercantes con salida del puerto navegable de Sevilla, bajo la protección de los navíos de guerra de la Armada Real, denominada Armada de Guardia “haciéndoles escolta y guarda... y traiga el tesoro y de particulares”. La protección de los navíos mercantes iba a cargo de al menos dos buques de guerra: la capitana y la almiranta; estaban gobernadas por un capitán general y un almirante respectivamente, y su mantenimiento seguía siendo el impuesto de la “avería”. Surge así la denominada Flota defensiva de la Carrera de Indias.

En primavera, generalmente en el mes de abril, zarpaba la Flota de Nueva España, que recibió el nombre genérico de La Flota, con destino final en Veracruz (México), donde se celebraba una gran feria comercial a su llegada. Al llegar al sur del Caribe, algunos barcos se apartaban del rumbo general y se dirigían a su destino específico en Puerto Rico, Cuba o La Española. Tras hacer las reparaciones oportunas y pasar nueve meses en los puertos se concentraban en La Habana (Cuba) para volver al verano siguiente.

El segundo convoy era la Flota de Tierra Firme, que retrasaba su partida hasta julio o agosto y estaba amparado por una escolta mayor, de varios galeones armados, por lo que recibió el nombre genérico de Los Galeones. La razón estaba en el torno-viaje por las grandes cantidades de plata extraídas de las minas del Perú. Su destino final era Nombre de Dios, en el istmo de Panamá. En los primeros años del siglo XVII esta localidad quedó abandonada a causa de su clima malsano, y la población se trasladó a Portobelo por ser un puerto mejor situado y de más fácil defensa. Al llegar a la isla de Margarita (Venezuela), Los Galeones se dividían en dos grupos. Mientras uno bordeaba la costa de Nueva Granada, territorios de las Venezuela y Colombia actuales, el otro grupo se dirigía directamente a Cartagena de Indias y a Panamá. Aquí arribaba desde Lima la Armada del Mar del Sur con la plata y otras riquezas del Virreinato del Perú. En una gran feria anual, Perú intercambiaba hombres y mercancías con la metrópoli peninsular, en su única oportunidad comercial de carácter oficial.

Con posterioridad Los Galeones regresaban a Cartagena de Indias, donde pasaban el invierno y zarpaban a La Habana, para el regreso conjunto con La Flota a través de los estrechos de Florida. Retornaban a España con los metales preciosos para el pago de las mercaderías que ocupaban a veces hasta la boca de los cañones.



EMBARCACIONES MERCANTES DE LA CARRERA DE INDIAS


A partir de 1563-1566, durante el reinado de Felipe II, este sistema quedó establecido de manera definitiva. Desde entonces, varias familias de origen vascongadas de amplia tradición y reconocida experiencia en las artes marineras se dedicaron a escoltar los convoyes mercantes de la Carrera de Indias: los Eraso, los Alcega, los Oquendo, los Echeverri, los Vallecillas, etc.

Los marinos vascos siempre tomaron parte en la organización de la Carrera de Indias desde el primer momento en que se fundó el sistema marítimo de comunicaciones que unía las provincias de ultramar con la metrópoli de la Monarquía española. Es por ello que, de igual manera, los astilleros de la costa vasca se encargaran de proveer de barcos (naos, galeones, etc.), de pertrechos y de recursos humanos al nuevo sistema mercante. Los vascos fueron protagonistas en la ocupación de los mandos cualificados de las unidades de Armada: capitanes, almirantes y capitanes generales. Los dirigentes de la Casa de Contratación tuvieron en cuenta la tradición naviera de los vascos, los cuales había ayudado a reconquistar por mar las tierras de Andalucía, había tomado relevancia de las Guerras de Italia, se había encargado del comercio de la lana mediante la Carrera de Flandes, y habían sido vanguardia de ataque durante la Guerra de los Cien Años.

A medida que fue avanzando el siglo XVI y entraba el XVII, la presencia vasca fue cada vez mayor en los puestos cualificados de las Armadas y Flotas indianas, así mismo los constructores navieros tomaron especial relevancia en dura pugna con los astilleros andaluces y criollos indianos.

Los capitanes generales y almirantes eran las máximas autoridades del convoy. Tomaban parte activa de su organización: sobre las embarcaciones mercantes, sobre la artillería defensiva, sobre los espacios vacíos utilizados para su propio comercio particular, sobre las fechas de partida y duración de las ferias, etc. Más tarde, debían ofrecer un balance comercial ante el Consejo de Indias o ante el propio monarca.

El primer general vasco de la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias fue Juan López de Isasti, hijo de Joanes de Isasti, natural de Rentería. En 1543 escoltó a la flota de Indias con dos naos y una carabela desde su salida en Sevilla hasta las islas Canarias. Encontró allí una nao francesa y tres pataches que habían capturado una carabela española cargada de vinos de las islas. López de Isasti los atacó inmediatamente, logrando rescatar la carabela. Después rindió la nao francesa, y por último, forzó a emprender una desesperada huida a los pataches restantes. Regresó con su magnífica presa a Sanlúcar y entregó a las autoridades los 70 prisioneros franceses, que se enviaron a servir a las galeras, como represalia al trato que aquella nación infligía a los cautivos españoles.

Al año siguiente, el general Juan López de Archuleta fue nombrado para capitanear la flota que partió en julio desde La Habana con regreso a España. Estaba compuesta por veintisiete naos y carabelas mercantes y un galeón armado.


Hortuño de Ibarra fue el primer almirante de la Flota de Nueva España. Partió en abril de 1560 y regresó en agosto de 1560. Llevó la primera remesa de mercurio al virreinato. Nombrado general de la misma flota compartida con Esteban de las Alas, partió en mayo de 1561 hacia Sanlúcar en agosto de 1562.



GALEÓN ESPAÑOL DEL SIGLO XVI


Cristóbal de Eraso, como general, e Íñigo de Lezoya, como almirante de la Flota de Nueva España, partieron de Sanlúcar en julio de 1567 y regresaron al mismo puerto al año siguiente. Eraso pertenecía a una familia vizcaína en la que muchos de sus miembros ya habían sido o eran marinos. De nuevo, desde el mismo puerto de salida y llegada y al año siguiente, Eraso y Lezoya hicieron de escolta de los galeones de Pedro Menéndez de Avilés.

En 1571, Eraso continuó al frente de la Flota de Nueva España escoltando la Carrera de Indias. Partió de Sanlúcar en agosto y regresó en noviembre del año siguiente. Este retraso se debió a la falta de noticias sobre los precios de las mercancías en el virreinato, además tuvo complicaciones en la obtención de bastimentos.

En 1576, se le otorgó el mando del galeón capitana de la Armada de Tierra Firme como escolta de una enorme flota de la Carrera de Indias, siendo así su capitán general. Partió en julio y regresó en agosto del año siguiente.

Junto a su hermano Álvaro de Eraso dirigió la expedición de la Armada de Tierra Firme de 1578, formada por diez naos navales y cuatro mercantes.

Desde esta fecha hasta 1579 realizó varios viajes de ida y vuelta en estas flotas, y diversas singladuras por la costa americana. Ese mismo año, marchó a las islas de Barlovento en persecución de corsarios, y al socorro de las naos de la Flota de Nueva España a cargo de Antonio Manrique, derrotadas en un temporal. En concreto rescató a la capitana y otra nao.

En uno de sus viajes a la península se le encontraron unas barras de oro en uno de sus buques que no había declarado. Las autoridades de la Casa de Contratación le amenazaron con denunciarle, a lo que respondió: “Yo podría dar a cambio unas barras de mucho más valor, los huesos de mi hijo primogénito muerto en América mientras servía en uno de los buques de la Armada”.

Otro de más de esta familia de marinos vizcaínos fue Miguel de Eraso. Como general de la flota de Tierra Firme partió en 1582 de Sanlúcar, y tras sustituir a Álvaro Flores al mando de la Armada, regresó al año siguiente. Volvió a gobernar la Flota de Tierra Firme en 1587, siendo sustituido por Juan de Urbina Apalóa al año siguiente.



EMBARCACIONES MERCANTES DE LA CARRERA DE INDIAS


Juan de Alcega, perteneció a una dinastía de Alcegas, natural de Fuenterrabía, generales y almirantes de flotas: Pedro, Diego, Juan, Cristóbal. Su padre llegó a ocupar el rango de general en la armada de Isabel la Católica. Escoltó a las flotas transatlánticas de galeones hacia América, como quedó patente en su Carta al Presidente del Consejo de las Indias.

Alcega tuvo brillantes actuaciones contra los piratas y corsarios del Mediterráneo en las primeras etapas de su carrera, y más tarde fue uno de los principales comandantes de la escuadra del viaje que hizo el monarca a Londres para reclamar el trono de Inglaterra. La experiencia demostrada le sirvió para ser nombrado general de la Flota de Indias y de los Mares del Sur en 1572. Al mando de la Flota de Nueva España compuesta de once navíos, escoltó a la mercante desde Sanlúcar, y regresó al año siguiente con la Flota de Tierra Firme y los galeones mercantes de Menéndez de Avilés.

Años más tarde, su hermano Diego de Alcega, también participó en las expediciones de la Flota de Nueva España efectuadas en 1574 como almirante, y en 1584 como general.


Martín Pérez de Olazábal fue almirante de la Flota de Nueva España en 1585 junto a Juan de Guzmán como capitán. Esta expedición sufrió las inclemencias del tiempo durante el torno-viaje a Sanlúcar, perdiendo ocho naos, entre ellas la capitana. Pérez de Olazábal sustituyó a Diego de Alceaga como capitán de esta flota debido a su muerte en 1588. Durante el viaje de regreso, los convoyes se accidentaron. Esta circunstancia propició que parte del tesoro tuviese que ser desembarcado en las islas Azores, y posteriormente se trasladase a Lisboa, y por tierra a Sevilla.


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Re: Armada de la Guarda de la Carrera de Indias

Mensaje por ilustrado el Sáb Nov 28 2015, 13:04

Vascos en la Armada de la Carrera de Indias Occidentales del siglo XVII


Para principios del siglo XVII, ya se había conformado formalmente una escuadra que tenía la función de escoltar a los navíos mercantes conocida como la Armada de la Guarda de la Carrera de las Indias Orientales. Estaba integrada por ocho galeones y dos o tres pataches dotados de artillería pesada con tripulaciones específicas de 1.100 marinos y 998 soldados. Las embarcaciones de la armada que resguardaban a las Flotas de Nueva España eran solamente, la capitana, la almiranta y dos pataches.

Las flotas del siglo XVII transportaron por término medio entre diez y doce millones de pesos. El peso era una moneda de plata procedente de México y Perú, muy valorada en el comercio internacional por tener mayor aleación de metal que los peninsulares. Al sur, la ruta del Perú por el estrecho de Magallanes era difícil y quedó pronto descartada por las enormes dificultades que los vientos y corrientes imponían a la navegación marítima.

La Carrera de Indias se convirtió en una empresa más de todo aquel entramado económico del Imperio español que formaban la producción minera, la construcción naviera, la industria armamentística, el comercio mercantil, y el transporte de las Carreras de Indias y de Flandes. En este último sistema mercante, los vascos actuaban como testaferros del comercio oficial con las potencias europeas. En cada uno de estos sectores económicos la presencia vasca fue notable y creciente durante los reinados de la Monarquía austracista.

La preferencia vasco-cántabra de la Corona en detrimento de los intereses criollo-andaluces, así como la mentalidad emprendedora de los vascos, fue generando una situación de tensión con el resto de participantes nacionales. Los generales, almirantes y capitanes de los galeones de la Carrera de Indias eran, además de militares, comerciantes, testaferros y mercaderes.



COMBATE NAVAL ENTRE NAVÍO HOLANDESES Y ARMADA DE LA GUARDA DE LA CARRERA DE INDIAS


Para los Oquendo, Ibarra, Larraspuru, Echazarreta, Echeverri, etc., la Carrera de Indias no solo significaba un fiel servicio a su rey, sino también un negocio y una manera de enriquecimiento personal. El contrabando de metales precioso propició el enjuiciamiento y condena de algunos mandos vascongados, como también sucedía a otros marinos del resto de España.

Un ejemplo de empresa privada de la Carrera de Indias podía estar constituido por asentistas y constructores navales que aportaba barcos y comandantes pilotos que dirigían los mismos. Fue el caso de la asociación formada en 1662 por los asentistas Jacinto Antonio de Echeverri y Miguel de Aristiguieta, dueños de las naos El Buen Jesús y San Ignacio, y el general Juan de Echeverri, hermano del primero, quien haría el viaje en conserva de los Galeones. Los beneficios se repartían a partes igual, que a veces se obtenían del comercio ilegal.

En 1643, el Consejo de Indias reconoció que:
“El crédito de Sancho de Urdanibia, Juan de Irárraga y de Juan de Echeverri es grande. Entre los tres trajeron todas las confianzas de los vizcaínos de Sevilla y Cádiz”.

El comandante de la Carrera de Indias también podía asumir funciones de financiero, concediendo crédito a la Casa de Contratación para la organización de una flota de galeones. Ejemplo de esto fue el general Miguel de Echazarreta cuando, en 1630, financió con 22.000 ducados los pertrechos y provisiones que necesitaba la flota que debía zarpar ese año.

A pesar del interés particular de los comandantes de la Carrera de Indias, también existía una gran consideración en servir a su rey y la nación española. Su riqueza y grandeza era la misma que la de la Corona. Un ejemplo de este interés común en desarrollar toda esta empresa comercial y militar quedó patente en una carta que en 1673 el comandante José de Veitia y Linaje, autor del Norte de la Contratación de las Indias Occidentales, envió a Jacinto Antonio de Echeverri. En ella pedía la transmisión de sus profundos conocimientos en el campo de la tecnología naval y de la navegación trasatlántica que había acumulado durante generaciones, en los astilleros y en la mar. Así pues Veitia pedía en sus misiva que:

“lo primero es que v.m. se recobre en su salud y cierto que teniéndola le debemos suplicar sus servidores que no defraude a la nación española de la gloria que le podrá resultar de ver reducida a ciencia inteligible preceptos ciertos y con demostraciones matemáticas la arquitectura naval y creo firmemente, sin pasión, que ninguno en toda España puede igualar a v.m. en esto”.

La mayoría de estos altos mandos de las Armadas y Flotas de Indias enriquecidos terminaron mezclándose con la nobleza y alta burguesía del resto del país, especialmente la andaluza, asumiendo también su escala de valores. Existía la clara idea de salir de los cerrados círculos familiares y entrar en lo más granado del resto de España.

Juan de Echeverri, el que fue general de Galeones, escribía desde Cádiz a su madre:
“Nosotros tenemos corta parentela por haber sido mi padre y abuelos solos, y más vale que sea así que no muchos y pobres, sobre esto la memoria de mi padre es de criado del rey, mi hermana también casó en casa honrada y aunque no dejó hijos, basta el haberse casado para la suposición del lustre. Hoy, con lo que yo he corrido en puestos y caudal es mucho mayor la obligación de acomodarse Mariana y si fuese con persona que suponga menos que Juan de Beresiartua no tendría.v.m. ni yo disculpa. Así su comodidad, no tanto hemos menester en la sobra de hacienda como en el lustre de la persona y casa. Cuando una familia se singulariza en una república, es muy ordinario, y casi forzoso, el casarse fuera y tener muy pocos parientes dentro, como sucede en ese lugar a los más honrados, y cuando fuera del lugar se pierden todas las esperanzas, el más decente en él de los que v.m. me nombre es D. J. de B. Porque, aunque tiene menos parientes que los otros, son de más lustre y no dice v.m. si se puso el hábito que le hicieron merced porque si no, sería forzoso que se le pusiese primero…”

Estos eran los deseos de un almirante vascongado de la Monarquía austracista: riqueza, honor y posición social. Pero el ascenso social de un marino o militar vascongado afectaba a toda su familia o grupo social. Por ejemplo, el matrimonio de Juan Domingo de Echeverri no solo interesó a sus familiares que vivían en Cádiz o Vascongadas, también afectó a los altos oficiales de la Carrera de Indias de su mismo origen vasco, como por ejemplo a Antonio Isasi Idiáquez y Juan de Irárraga, que tomaron partida en la elección de la novia.



ARMADA DE LA GUARDA DE LA CARRERA DE INDIAS


La identificación de los mandos vascos de la Carrera de Indias con el espíritu y la idea de Monarquía Universal de los Austrias, sobre todo de Felipe IV, era absoluta, mucho más acusada que en los procedentes del resto de España. Puede asegurarse que esa fidelidad y objetivos eran mutuos.

Aunque la mentalidad mercantilista de los vascongados la España del siglo XVII quedase patente con su protagonismo en cada una de las actividades económicas que enlazaban el Imperio americano con la metrópoli, también existía una fidelidad e identificación con el proyecto de dominio mundial. Esta mentalidad quedó de manifiesto en uno de los personajes más extraordinarios de la historia naval española, Tomás de Larraspuru, quien escribía en 1627 a su rey, después de atracar en Sanlúcar, de vuelta con treinta y cinco naves:

“Los tesoros del mundo deseo ver a los pies de Vuestra Majestad para mayor grandeza suya y aumento de la Fe Católica y ser instrumento para muchos efectos del servicio de Vuestra Majestad.


En 1632, el general azcoitiarra Larraspuru, respondía mediante carta al consejero real de la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias, Fernando Ruiz de Contreras, que lo requerían para dirigir todas las operaciones:
“Acabo de recibir la carta de v.m. en que me representa la voluntad de su Majestad no se admita la excusa de la falta de salud que di con el ultimo correo y que luego parta al ejercicio de mi cargo. Lo que puedo decir a v.m. es que los achaques se han agravado de modo que me hallo hoy con tercianas dobles y que cuarenta y un días ha que llegué aquí guardo cama y en esta ocasión si con dinero pudiera comprar la salud lo hiciera para obedecer con el amor y veras que debe como lo he hecho por el pasado cuando lo he podido.”

A pesar de su deseo de servir en la Armada de su majestad moría en su casa natal de Azcoitia por cuestiones de salud.

Larraspuru fue uno de los personajes más extraordinarios de la historia naval española. Estaba especializado en la persecución de bucaneros y corsarios de la ruta de Indias. A su pericia náutica y militar de Larraspuru hay que sumar sus conocimientos en construcción de buques. Fue sin duda uno de los más cualificados arquitectos navales de la Europa del siglo XVII.

Abundan las referencias en las que se refleja que en aquella escala de valores existía algo superior a la riqueza. Cuando en 1645 a Pedro de Ursúa y Arizmendi se le encargó que comandase la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias interinamente, por ausencia del titular, solicitó que se le expidiese título de Capitán General, “para ser mejor obedecido”. No aspiraba a aumentos de sueldo ni ninguna otra ventaja económica, sólo el título “honrando con él mis canas y la calidad de mi persona, que siendo tan conocida, he llegado a este puesto por treinta años continuos de servicios, ascendiendo por los puestos de la milicia que me han sido decentes”.

Otros marinos se ganaron el ascenso luchando heroicamente en los combates. Fue el caso de Juan de Urbina que llena todo el ánimo más capaz”, quien, en 1646, fue recompensado por rey con el puesto de capitán general de la Armada de Barlovento.

En 1686 el donostiarra Francisco García Galán ofreció a la Corona una escuadra de cuatro fragatas y un barco luengo, tripulados con su gente y comandada por él mismo, para actuar de corsarios en aguas americanas. En semejantes circunstancias a las de Urbina y Ursúa, García Galán reclamaba a cambio los títulos de general, almirante, gobernador y sargento mayor, y su argumento fue el siguiente: “ya que vamos a perder las vidas en servicio de Su Majestad, tengamos la honra de esta graduación”.

La fidelidad a la Monarquía hispánica se demostró en dos claras figuras de la historia naval española: Carlos de Ibarra y Antonio de Oquendo.

El eibarrés Carlos de Ibarra atravesó el océano Atlántico siete veces entre 1630 y 1638, tres como almirante y cuatro como general. Reclamó con insistencia a su rey un título nobiliario en compensación a sus logros y los de sus antepasados. El rey Felipe IV le otorgó, en 1632, un título italiano, muy devaluado respecto a los títulos de Castilla, por lo que renunció a él en sentidísima carta al presidente del Consejo de Castilla:
“Vuestra Señoría Ilustrísima me ha hecho merced de decirme como Su Majestad, Dios le guarde, me ha hecho merced de un título en Italia. La que yo tenía suplicada era de un título en Castilla en remuneración de tantos y tan honrados servicios como hicieron mi abuelo y dos hermanos suyos, en tiempos del Señor Emperador y del Señor Rey Don Felipe Segundo y de los muchos que continuaron mi padre y dos hermanos suyos y los de mi hermano y míos y tanta sangre derramada en su servicio y pues no he sido merecedor de esta merced, tampoco lo soy de la que ahora se ha servido Su Majestad hacerme, y así suplico a V.S.I. se sirva de representar a Su Majestad estas razones para que me tenga por excusado de aceptar esta merced.”

Finalmente, Carlos de Ibarra quedó satisfecho cuando en 1639 recibió el título de marqués de Caracena y vizconde de Centenera.



ANTONIO DE OQUENDO


El donostiarra Antonio de Oquendo, el marino español más prestigioso del siglo XVII. Como otros muchos, llegó a figurar como general de la Flota de Nueva España los años de 1612, 1614 y 1625 y como general de Armada de la Carrera de Indias en 1623 y 1635, incluso al frente de galeones.

Durante el trayecto de la expedición de 1623, perdió dos galeones cargados de plata con el mar en calma, pereciendo en el accidente mucha gente. La causa principal fue la falta de carena. Al regresar a España fue encarcelado y sometido a la pertinente investigación y juicio, cuyo resultado fue favorable y exento de responsabilidad en el desastre.

La propia Junta de Guerra de Indias sometía a la voluntad del rey la posibilidad de no publicar la sentencia, atendiendo a que Oquendo "ha padecido mucho en la persona y en la hacienda y en su reputación y crédito sin culpa ninguna, habiendo cumplido con las obligaciones de su cargo como debía y podía, aunque el viaje y sucesos de él fue de muchos trabajos y daños, como Dios se sirvió de ordenarlo". El monarca ordenó la publicación de la sentencia, sin embargo, el crédito y la reputación de Oquendo fueron determinantes en su absolución final.

A pesar de la situación complicada que se sufría en la Carrera de Indias, en 1632, el rey confiaba ciegamente en su general Oquendo hasta el punto de que no se le proporcionaron las reglamentarias instrucciones al partir con rumbo al Nuevo Mundo “remitiéndolo a vuestra prudencia, pues como tan experimentado y gran mariner elegireis lo mejor y que más conviniere a mi servicio”.

Otro de los aspectos destacables de los almirantes y generales vascongados de la Carrera de Indias fue su dedicación a la construcción naval, ya que además de ser unos sobresalientes marinos, poseían unos extraordinarios conocimientos en el diseño y fabricación de navíos.

Almirantes y generales vascos cuya técnica fue aprendida en astilleros de la costa del Cantábrico y en el transcurso de los viajes transoceánicos contaron con el reconocimiento de los contemporáneos. Apasionantes trayectorias de hombres de mar fueron la vida y obra de Antonio de Oquendo, Carlos de Ibarra, Miguel de Echazarreta, Juan Pérez de Portu, Manuel Serrano de Rivera, Sancho de Urdanibia, Pedro de Ursúa, Martín de Chabarrieta, Cebrián de Lizarazu, Miguel de Echezarreta, Tomás de Larraspuru, Juan Bitrián y Beaumont, Diego de Egués y Beaumont, Alonso de Múxica, Juan de Irárraga, Andrés de Aristizábal, Antonio de Isasi Idiáquez, Martín de Orbea, Juan López de Echaburu, Diego de Urrutia, Diego Porter Casanate, Juan de Arizmendi, Lucas de Berroa, Tomás de Mundaca, los Echeverri (encabezados por Juan de Echeverri), los Vallecillas (montañeses, pero dentro del círculo cantábrico), Domingo Diego (en la misma situación que los Vallecillas), etc.

Los marinos vascongados han pasado a la historia de la marina universal con letras grandes gracias a sus heroicas hazañas y peripecias muy dignas de cualquier elogio y consideración. En la defensa de la Flota de la Carrera de Indias quedó patente su valentía.

Entre sus almirantes más valerosos se encontraba Juan Martínez de Recalde, quien escoltó tres Flotas de Indias, logrando gran fama durante el reinado de Felipe II al rescatar un galeón cargado de oro en la isla de Madeira.



JUAN MARTÍNEZ DE RECALDE


Juan Pérez de Portu, nacido en Hernani, fue almirante de las Flotas de Indias desde 1603 a 1615 en varias ocasiones. En 1616 consiguió el premiso real para la construcción de cuatro naves guardacostas en La Habana, pero murió siendo general en Manfredonia (Sicilia) en 1618.

En 1597, la flota de galeones de la Carrera de Indias, que rebosantes de oro y plata, traía de América el almirante Juan Gutierrez Garibay, consigue burlar a la flota inglesa al mando de Essex, Howard y Raleigh, con 120 buques y otros 25 holandeses, situadas al acecho en las cercanías de las Azores con la intención de interceptar los convoyes. Garibay volvió a comandar esta expedición en 1600 y 1602.

Los fracasados ingleses, no solo no pudieron dar alcance a Garibay, sino que además al regresar se encontraron con que una flota española había intentado invadir Inglaterra.

En agosto de 1638, Carlos de Ibarra consiguió defender una flota de unos 4 convoyes mercantes y 10 escoltas, que avistaron una flota holandesa de 17 velas cerca de la Habana sin poder tomarla. Fue el llamado Combate de Cabañas contra la armada de Cornelis Joll “Patapalo”, cuya objetivo fue la captura, en aguas del Caribe, de los galeones de la Carrera de Indias destino a la península. Carlos de Ibarra comandaba la nave capitana, mientras que Pedro de Ursúa lo hacía en la almiranta. Los holandeses se retiraron tras seis horas de duro cañoneo, mientras que la flota de Ibarra tuvo que invernar en el Virreinato de Nueva España sin regresar a España por precaución a ser capturada.



ARMADA DE LA GUARDA DE LA CARRERA DE INDIAS


El 3 de septiembre Sancho de Urdanivia consiguió soportar un segundo intento de la flota holandesa, hasta que con la ayuda de Ibarra consiguieron llegar a Veracruz el 22 del mismo mes y salvar los convoyes mercantes. Para Ibarra, resistir fue vencer. En julio de 1639, esta flota llegó a Cádiz cargado con el oro, la plata y las mercancías acumuladas durante años.

Juan de Irárraga presentaba en 1647 veintitrés años de servicio. Comenzó en la Armada del Océano. Acompañó a Fadrique de Toledo por el Canal de la Mancha y por Brasil. Fue capitán de pataches con destino a la Margarita. En 1630, sondeó y reconoció el pasaje de Caicos y Mayaguana, en las Bahamas. En 1642 se le nombró almirante de la Flota de Tierra Firme.

Antonio de Isasi inició sus servicios en la Carrera de Indias en 1640 combatiendo contra los franceses. Navegó al frente de navíos ligeros haciendo, prácticamente, guerra de corso. Isasi pertenece ya a otra generación de hombres de la Carrera de Indias.

Juan de Isarraga y Antonio de Isasi encabezaron como capitán y almirante la Armada de Tierra Firme de 1646.

El elemento más preciado para que un español del siglo XVII resaltase su honra era, sin lugar a dudas, un hábito de orden militar, preferentemente de la Orden de Santiago. Era distinción, pero también garantía para acceder a la otra vida del mejor modo posible. La honra alcanzaba a la muerte en forma de sudario con el emblema de la orden en su costado. El almirante vasco Andrés de Aristizábal, cuando supo que el galeón, Nuestra Señora de Juncal, capitana de la Flota de Nueva España de 1631, donde navegaba, se estaba hundiendo sin remedio en poco tiempo, pidió su mortaja, su sudario, y con una cruz en la mano comenzó a encomendarse a Dios y con él todos sus soldados, artilleros y marineros.

En 1717, la Casa de Contratación, verdadero órgano de gobierno de las colonias ultramarinas, y el Consulado se trasladaron de Sevilla a Cádiz. Durante todo el siglo XVIII esta última ciudad se convirtió en la base de operaciones mercantiles comercio ultramarino español. Dos fueron las causas de este traslado de sede comercial: por un lado, la pujanza de los comerciantes de la bahía de Cádiz; por el otro, el aumento del calado de los barcos hizo que muchos encallasen en la barra de Sanlúcar.

El sistema de flotas se mantuvo y demostró ser de una enorme eficacia al impedir los ataques de piratas y corsarios. Para las flotas de guerra enemigas siempre fue difícil interceptar los convoyes debido a la información que de sus rutas solían disponer los españoles. Los avisos, pequeños navíos muy veloces, daban cuenta rápidamente de los peligros e informaban a la Corona de la llegada de la Flota. El mayor obstáculo siempre fueron las tormentas y los temibles huracanes.

Sólo en muy contadas ocasiones las flotas no pudieron alcanzar sus puertos de destino. El sistema de convoyes navales se mostró durante más de dos siglos como el medio más eficaz para asegurar el próspero comercio entre España y sus provincias de ultramar de las Indias Occidentales.

Este sistema defensivo de la Carrera de Indias perduró, con diversas modificaciones, hasta 1778, cuando Carlos III lo suprimió y liberalizó el mercado, concediendo licencia a numerosos puertos peninsulares y americanos.


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Re: Armada de la Guarda de la Carrera de Indias

Mensaje por HispanoCortés501 el Vie Dic 11 2015, 03:58

La Armada Española, donde trabajaban españoles de todas las regiones, ha protagonizado muchas proezas y mantuvo operativas durante mucho tiempo las rutas comerciales que había entre España y América y las que había entre América y Filipinas (el galeón de Manila).

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Re: Armada de la Guarda de la Carrera de Indias

Mensaje por Aurelioj_2003 el Vie Dic 11 2015, 15:09

La Armada mantuvo durante siglos un imperio ultramarino... Derrotó a sus enemigos en muchas más ocasiones que aquellas en que fue derrotada.

Eso sí, cuando fue derrotada en Santiago de Cuba y en Cavite, fue totalmente su culpa y eran unos inútiles y unos no sé cuántas cosas más... ¿Qué causó esas derrotas? Causas políticas en su mayoría, buques que pasaban más tiempo en "visitas de cortesía" que entrenándose para el combate, buques que fueron enviados al matadero con una estrategia francamente estúpida, sin su artillería mayor instalada, en fin...

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